Utilisation de la détection MAP pour la détection de phase du moteur

Utilisation de la détection MAP pour la détection de phase du moteur

Une technique fréquemment utilisée sur les moteurs de superbike, mais moins courante sur les voitures de route, consiste à utiliser un capteur de pression absolue au collecteur (MAP) pour déterminer la phase du moteur. Cette approche n'est possible qu'avec des corps de papillon individuels (ITB) .

L'année dernière, nous avons collaboré avec Jenvey Dynamics et SNG Barratt pour développer un kit d'injection boulonné pour le moteur six cylindres en ligne de la Jaguar Type E. Pour optimiser la consommation et la réactivité de l'accélérateur, l'injection séquentielle était essentielle. Cependant, le kit devant rester simple à installer, l'ajout d'un capteur d'arbre à cames traditionnel était impossible.
Vous pouvez en savoir plus sur ce kit sur le site Web de SNG Barratt .

Comment fonctionne la détection de phase basée sur MAP

En installant une prise de pression derrière le papillon sur un canal et en la connectant à un capteur MAP, le calculateur peut détecter la chute de pression lorsque la soupape d'admission est ouverte et que le piston descend, aspirant de l'air . Le calculateur échantillonne les données MAP une fois par dent de vilebrequin, ce qui permet d'observer l'onde de pression à l'intérieur du canal ITB.

Le schéma ci-dessous illustre un cycle moteur complet pour un cylindre, basé sur un vilebrequin à 36 dents. Comme un cycle moteur s'étend sur deux rotations du vilebrequin, l'ECU doit évaluer 72 dents pour capturer le cycle complet.

  • Le creux à gauche du tracé représente le vide créé lorsque le piston se déplace vers le bas avec la soupape d'admission ouverte.
  • Au ralenti, cette baisse atteint environ 40 kPa à proximité de la dent 15 du vilebrequin.
  • Lors de la rotation de manivelle suivante, lorsque la soupape d'admission est fermée, la lecture MAP augmente à environ 90 kPa .

Cette différence permet à l'ECU de déterminer facilement la phase du moteur :

  1. L'ECU échantillonne la MAP à la dent 15 du vilebrequin à chaque rotation.
  2. Si les lectures diffèrent de plus de ~25 kPa, la phase peut être déterminée de manière fiable.
  3. Une différence négative indique la phase de compression ; une différence positive indique la phase d'échappement.

Exemple en temps réel

Le GIF ci-dessous le démontre en pratique :

  • Le moteur démarre au ralenti,
  • transitions vers l'accélération partielle,
  • répond à un coup d'accélérateur,
  • et revient ensuite au ralenti.

Configuration de la synchronisation IMAP sur un calculateur série T

Cette fonctionnalité est disponible sur tous les calculateurs de la série T.
Un capteur MAP connecté au collecteur d'admission est appelé capteur IMAP, pour le différencier d'un capteur connecté au collecteur d'échappement, qui est un capteur EMAP.

Pour configurer cela, soit un deuxième capteur MAP doit être installé, soit un seul capteur MAP peut être utilisé.
Si un seul capteur MAP est utilisé, il ne peut pas être utilisé pour les corrections barométriques lorsque le moteur tourne. La valeur MAP est lue moteur arrêté pour mémoriser la pression barométrique actuelle, puis elle n'est plus utilisée pour les mesures de pression barométrique.
Une fois le moteur démarré, il est utilisé uniquement pour la synchronisation du moteur.

Si deux capteurs sont utilisés, l'un est utilisé pour la synchronisation et le second pour les corrections de pression barométrique.

Ceux-ci sont définis dans la section Entrées ECU.

Sur le banc d'essai, nous n'avons utilisé qu'un seul capteur.

Dans la configuration du capteur, configurez le capteur.

Dans la configuration du moteur, définissez le profil Cam 1 sur Utiliser la synchronisation IMAP et la phase du moteur lors de la synchronisation sur Compression.
Cela active la section Options de synchronisation de caméra IMAP.
Calculez la différence correcte entre les dents et l'IMAP, puis entrez ces valeurs.
Comme le montrent les données en temps réel ci-dessus, le creux peut évoluer avec le régime moteur. Définissez des limites de régime supérieures et inférieures afin de trouver la phase correctement.

C'est ça.
Si tout a été installé et configuré correctement, l'ECU sera désormais capable de détecter la bonne phase du moteur et de pouvoir utiliser l'injection séquentielle.